年銷量十萬臺，是許多二線豪華品牌車企邁向一線陣營的第一道檻，比如凱迪拉克，已然在追趕BBA的道路上領先一步，雷克薩斯，也憑借向來以來堅持的全進口策略和出色的產品實力進入了10萬+俱樂部。同為日系豪華品牌的英菲尼迪，2007年登陸中國市場，2014年時與東風汽車攜手建立東風英菲尼迪，銷量突破3萬臺。嘗到國產化帶來的甜頭后信心爆棚，英菲尼迪便定下目標，2018年要達到年銷量10萬臺的水準。

曾經的10萬+夢想已成泡影

理想是豐滿的，但現實是骨感的，最新的銷量數據顯示，東風英菲尼迪10月份銷量為4469臺，同比增長7%，這已經是創下了歷史最佳10月銷量紀錄了。根據官方公布的信息，10月份QX50的銷量為1872臺，同比增長超200%，自今年年中新款車型上市以來銷量持續走高。至此，今年1-10月，英菲尼迪累計銷量達到2.31萬臺。

從最近4年來看，盡管2014年英菲尼迪在華銷量突破3萬臺以后，在兩款國產車型的幫助下，2016年時年銷量增長至4.16萬臺，2017年為4.84萬臺，并沒有達到原本的預期。而今年只剩下兩個月的時間，就目前形勢來看，別說10萬+，恐怕就連達到去年的成績也很困難。

上進心不強，產品陣容乏力

問題到底出在哪呢?原因也許有很多，但最主要的原因恐怕還是產品陣容太單薄。自從2014年7月首款國產車型Q50L面世后，東風英菲尼迪在2015年3月趁熱打鐵上市推出了第二款國產車型QX50，也算是趕上了SUV的大潮。但從彼時至今的三年半時間里，東風英菲尼迪并沒有新車型推出，這在愈發激烈的豪華車市場競爭中顯得很沒有上進心。

作為東風英菲尼迪的銷量主力，Q50L和QX50的表現如何呢?先來說說Q50L。這款車的確在國產之初為英菲尼迪帶來了顯著的銷量增長，但到了2018年年初，其單月銷量已在2000臺左右的水準，如今更是徘徊在千臺左右。這一代Q50L其實已經有些力不從心了。 全系僅提供2.0T 發動機，最大馬力211Ps，提供給消費者的動力選擇相當單一，相比于海外車型能提供的高功率V6發動機版本以及油電混動版本，遜色不少。而和同級的國產豪華中型車相比，Q50L在產品力和品牌力上也占不到廉價。

再來說說QX50這款豪華SUV。這是一款在技術上比較有特色的產品，比如其應用的VC-TURBO發動機，就是全球首款應用可變壓縮比技術的量產發動機，其壓縮比能夠在8:1和14:1之間實時變化，根據不同路況和駕駛需求進行調整，兼顧高性能和高效能。另外其獨具特色的DAS線控轉向也升級到了2.0版本，再加上新車提供的具備目前主流的L2級自動駕駛水準的ADAS智能駕駛輔助系統，新車在駕駛體驗上還是頗為用心的。但是為了保持這種個性，國產QX50的軸距沒有特殊加長，這雖然強調了其運動方面的特性，但另一方面也讓這款車變得不夠主流，相比于其他先加長為敬的豪華中型SUV對手，無法成為更多消費者的購車選項。

最后再說說QX30這款車。盡管這款車目前以進口的姿態在華銷售，但他是英菲尼迪產品陣容中售價最親民的(不考慮ESQ)，官方指導價23.28萬元起。筆者不否認這款車在顏值上的個性與出眾，但從用車角度來看，車內空間不充裕，中低配1.6T 156馬力，要到29.78萬元的四驅運動版才有2.0T 211馬力，已經是和性價比這個詞絕緣了。其小眾個性的進口身份，與奔馳GLA之間的血緣關系也只能讓一小部分消費者買單。

寫在最后

焦慮的英菲尼迪也向來在追尋解決辦法，品牌將2017年設定為蓄力之年，為的就是暫且把沖擊高銷量的熱情先冷卻，好好規劃自己的未來道路。據悉，未來五年內，東風英菲尼迪將會推出5款國產新車，其中2021年將推出首款電動車產品，未來將在2025年實現全面電動化。時間珍貴，英菲尼迪還要蟄伏多久才干再次迎來2014年時的增長拐點呢?