如果說本田沒有一款失敗的車，可能有人不服，但如果說本田沒有一款失敗的動力系統，估量沒人敢提出質疑。從自吸時期的i-VTEC到渦輪時代的VTEC TURBO，再到混動的i-MMD，本田的發動機在每一個領域，都會比競品有著更強的動力、更低的油耗，以及更高的可靠性。

“買發動機送車”的頭銜，不是誰都能冠上的。

既然是發動機領域的強者，那在電動化的進程上，當然不能落后于對手。即便面對豐田這位混動領域的先行者，本田憑借由i-MMD混動系統，也打出了屬于自己的一片乾坤。

但究竟豐田的THS好，還是本田的i-MMD更好，一度成為人們熱議的話題。

缺乏小排輛混動系統，是本田混動在中國的短板

市場數據似乎為“兩田”的混動分出了勝負。2018年，豐田國產混動車型的總銷量為149,773萬輛，光是卡羅拉雙擎單車，年銷量就達到82,430輛，是目前國內最暢銷的混動車型。反觀本田的混動陣營，雅閣混動和CR-V混動兩款主力車型2018年合計銷量為43,836輛，僅為卡羅拉雙擎的一半。

中國市場最暢銷的混動車(HEV)，非卡羅拉混動莫屬。

布局時間更早，讓豐田的混動車系有著更多的先天優勢，但本田在技術上的后發優勢也不容小覷。至少在實際體驗上，本田i-MMD的燃油經濟性并不亞于豐田的THS，而且動力表現有著較顯著的優勢，驅動方式也更接近于純電動車。

截止去年年底，本田已推出過5款搭載i-MMD系統的車型。論技術和規模，本田在混動領域都上追得很快，理應有著更亮眼的市場表現。

惋惜，長期以來i-MMD混動系統惟獨2.0L一種排量，只適合B級轎車或緊湊型SUV等身板較大的車型，而缺乏適配于A級轎車的混動系統。雖然雅閣混動、CR-V混動等已有著不俗的市場表現，但從豐田卡羅拉/雷凌雙擎身上我們看到，小排量混動系統才是擴大混動車型占比的利器。

目前豐田的THS混動系統已擁有了1.8L、2.0L以及2.5L三種排量結構，車型覆蓋度更廣，市場適應能力更強。相比之下，本田在混動領域上的短板便一目了然。

對于A級車來說，動力高級感比省油更重要

隨著本田在i-MMD系統上獲得的成功經驗，一套更為理想的小排量混動系統應運而生——搭載于新一代本田Insight上的1.5L i-MMD混動系統。

熟悉本田的朋友應該知道，Insight是一款混動專屬車型，其定位類似豐田的普銳斯，但其前兩代車型的市場地位向來以來都不如普銳斯。除了那不符合主流審美觀的造型之外，更大原因得歸咎于那套并不成熟的IMA混動系統——惟獨并聯模式，電機只作發動機的輔助，不能實現純電行駛，動力水平也不高，而且量產成本不低(2013年，搭載IMA混動系統的飛度混動版以進口形式在國內銷售，售價高達17.98萬)。

第一代Insight(左)與第二代Insight(右)，其設計都難以滿足主流消費者需求。

IMA單電機并聯混動系統，其電機最大功率僅為10kW，最大扭矩78Nm，只能充當輔助作用。

到了第三代車型，Insight徹底改頭換面。新車采納了與思域相同的平臺打造，軸距達到2700mm，車身長度和寬度都比現款思域更大，造型上也告辭了前兩代過于“混動化”的設計，而更趨向于思域或雅閣那樣的溜背式轎車造型。尺寸和造型方面，新一代Insight都滿足了中國市場的準入條件。

在最核心的動力系統方面，由于與雅閣混動采納了相同原理的i-MMD混動系統，新一代Insight擁有混動、純電以及發動機直連三種驅動方式，綜合油耗也低至4.2L/100km。在美國EPA的燃油經濟性評級中，新一代Insight能達到52mpg，與豐田的普銳斯、卡羅拉混動、凱美瑞混動相當，市區工況還略勝一籌。

固然，對于一款A級轎車來說，低油耗并不是首要的目標，畢竟很多小排量A級車都擁有不錯的燃油經濟性。但動力輸出的高級感，卻是這級別車型最為缺乏的。

新一代Insight的1.5L i-MMD混動系統綜合功率超過110kW，峰值扭矩達到267Nm——比目前思域1.5T車型高出不少，同時也優于卡羅拉雙擎。這樣的動力儲備對于一款A級轎車而言已是十分充裕。可以預料的是，在電機為主、發動機為輔的驅動工作模式下，新一代Insight能擁有堪比純電動車的動力響應以及極高的平順性。

與目前已成趨勢的三缸發動機對比，小排量混動系統無疑有著更廣闊的前景。都知道，車企造三缸發動機只是應對政策的無奈之舉，在動力、油耗、平順性三大要素上，幾乎沒有一臺三缸機器能做到面面俱到。

小排量混動系統能輕松地滿足人們對一臺“發動機”的各種需求。論動力，像本田1.5L i-MMD已經擁有堪比1.5T的動力輸出，論平順性，駕駛過混動車的各位應該都深有體味，而論油耗，這更是混動系統的先天優勢。

既生思域，何生Insight？

也許有人問，本田已擁有i-DCD的混動系統，同是1.5L，為何還要開辟多一套相同排量的混動系統?

最大原因在于混動結構差異。

雖然i-DCD都可以實現混動、純電、發動機直連三種驅動模式，但單電機的結構使其無法在行駛中進行充電，這限制了電池容量，導致不能搭載功率更大的驅動電機。以搭載i-DCD的第三代飛度混動版為例，它的綜合功率和扭矩分別為101kW、170Nm，只相當于本田1.0T發動機的輸出，對于A0級車型來說是充足的額，但放在身板更大的A級或者A+級車型身上，顯然與本田SPORT HYBRID理念相矛盾。

在本田混動產品線中，i-DCD對應小型車，i-MMD對應中型車，而排量較小的1.5L i-MMD則對

小排量混動系統當然好，但更重要的，是要與合適的車型匹配。就如豐田普銳斯，雖貴為全球最暢銷的混動車，但在中國市場卻浮現了嚴峻的水土不服，而將普銳斯的動力總成放到卡羅拉/雷凌身上，則成就了豐田在國內最暢銷的混動車型。

本已暢銷的車型，加上更先進的混動系統，這似乎是混動車型的暢銷公式。按理來說，本田也可以效仿豐田的做法，將Insight的動力系統放到同級別的思域身上，i-MMD混動思域，影響力說不定會比混動雅閣更高呢!

但據消息稱，新一代Insight將會在今年由廣本實現國產，那唯一的解析就是，本田要平衡兩個在華合資公司的產品陣營。由此我們可以猜測，本田這套1.5L i-MMD混動系統，不久后也會實現國產，并且搭載于本田數量龐大的國產A級車，以打造一個A級混動軍團。如凌派、享域、繽智等車型，都是這套1.5L i-MMD系統的適配車型。

網上曝光的本田insight在國內的專利申報圖，其國產可能性極大。

總結：

1.5L i-MMD混動系統雖然彌補了本田混動領域的重要一環，但成本問題是不可忽略的。以拉羅拉雙擎為例，其混動版比1.2T版本貴了約3萬，這足以劃分出不同的消費群體。

那對于極有可能國產的本田Insight，會以一個怎樣的售價示人?會否與雅閣混動那樣給人們一個大驚喜?而本田會否如我們所料，把這套混動系統普及到更多車型?以目前所掌握的消息，確實難以給出答案。但可以肯定的是，本田的1.5L i-MMD，會是2019年最值得期待的動力系統之一。