兩位知情人士表示，對于接地737 MAX的波音公司軟件修復將防止安全問題中心的反失速系統反復操作，并且如果兩個傳感器不同意，則完全停用它。

調查人員已經發現了防失速系統 - 被稱為MCAS或機動特性增強系統 - 探測10月致命的獅子飛機墜毀事件，并在埃塞俄比亞發生另一起致命事故后面臨新的審查。

這些造成近350人喪生的事故引發了波音公司旗艦737 MAX飛機的全球停飛，并引發了關于人與機器之間適當平衡的爭論，試駕最新版本的50年代737飛機。

MAX有更大的發動機，進一步向前安裝，可以迫使飛機的機頭更高，威脅到失速。MCAS的目的是為了解決這個問題，但一些專家說它過度補償，最新的變化給了飛行員一些權威。

軟件升級的航空公司簡報將于周六開始，旨在解決去年10月注定要失敗的獅子飛機飛行員面臨的情況。

飛行員被告知，MCAS系統 - 迫使機頭向下以避免失速或失去升力 - 只會對每次事件進行一次操作，而不是進行反復修正，例如那些被認為是推動獅子飛機噴射潛水，兩位熟悉情況介紹的人士說。

此外，只要兩個測量“迎角”的傳感器 - 一個確定飛機與空氣動力學失速接近程度的參數 - 相差太大，MCAS就會被禁用。

“否則它將是垃圾進入，垃??圾出來，”熟悉情況介紹的第三位人士說。

這是對先前設置的改變，其中一次僅將MCAS鏈接到一個傳感器，忽略另一個傳感器，這可能導致Lion Air 610上的單點故障。

飛行員將能夠推斷MCAS不再在后臺工作，因為系統將顯示標有“AOA disagree”的警告消息，表明兩個傳感器產生的差異過大。

以前，“AOA不同意”警告不會停止MCAS軟件，因為系統設計的重點是左側或右側傳感器，在飛行之間交替。對于傳感器的讀數是否對齊無關緊要。

波音周一表示，其軟件補丁將包含多個攻擊角度輸入，限制修剪命令和限制權限，但提供的細節很少。

“我們一直在努力并與FAA密切合作進行軟件更新。我們正在采取全面而細致的方法來設計，開發和測試最終將導致認證的軟件，“一份聲明稱。

需要FAA批準

這一變化揭示了波音公司之前報道的將警示燈作為標準功能的決定，因為現在飛行控制法的變化使其變得不可或缺。

第三個人說波音公司需要在培訓中給飛行員一個完整的解釋，說明解決方案是什么以及為什么要實施。軟件修復和培訓都必須得到聯邦航空管理局的批準。

用于將飛機機頭保持在正確位置的其他方法(稱為手動或電動裝飾)不變，因為能夠使用標準的逐步檢查表完全切斷自動裝飾系統。

波音公司此前曾表示，現有的機組程序，包括使用一對切斷開關，將解決一個稱為穩定器調整失控的情況，并通過這樣做，自動處理MCAS的任何問題。

但是，在設計一個可能超過飛行員恢復能力的系統時，它已經面臨批評，因為飛行員在注定要失敗的獅子航空飛行經歷的情況下，通過使用巨大的力量反復強迫機頭降低。