雷克薩斯 今天在荷蘭推出了LC 500h，我想看看它的新混合動力系統。一方面它似乎是一個魔術盒 - 它將兩種看似不兼容的傳輸類型組合到一個包中。但這也是該事物的巧妙簡潔。我們還沒有關于它們如何工作的所有細節，但這里是高點的概述。

高效的業務在前面，低調的派對在后面。 使它全部工作的是傳輸的m魚。對于新的混合動力變速器，雷克薩斯使用豐田混合動力協同驅動/雷克薩斯混合動力系統 - 由帶行星齒輪組的e-CVT和兩個電動機組成(一個用于給電池充電，另一個用于動力和再生) - 并在背面嫁接一個傳統的四速自動變速器。這兩個單元實際上共存于一個包中，e-CVT使得事物高效并且自動擴展功能。因此，在低端，系統可以提供更大的扭矩，發動機也可以在高速公路上以較低的轉速運行。這一切都歸功于那些固定的傳動比，而且非常簡單。

這就是虛擬傳動比的用武之地。與目前的雷克薩斯混合動力車一樣，該系統具有可與e-CVT調用的比率。在這種情況下，有六個虛擬比率來補充四個實際物理比率，在變速器處置時總共10個“齒輪”。(并非巧合的是，V8 LC 500轎跑車配備了10速自動變速箱。)當汽車行駛時，四個固定檔位中的一個始終處于接合狀態，因此10個比率來自前面的e-CVT和自動在后面做。換句話說，所有10個比率都是四個固定齒輪比的變化，這意味著所有10個齒輪都可以被認為是虛擬的。

在Eco模式下，汽車將從電力啟動并跳過前幾個“齒輪”。當它設置為Sport或Sport +時，發動機將從停止狀態啟動，變速箱將選擇最低比率。運動型模式也將忽略前幾個齒輪比。

在雷克薩斯GS例如，雷克薩斯混合動力系統450小時，速度超過62英里/小時左右，發動機必須啟動。這是因為某些東西需要從電池充電電動機 - 發電機中消除一些松弛，否則它將開始旋轉太快。在發動機運轉時，電動發電機可以減速并僅使用發動機動力為電池充電。在多級系統中，增加固定齒輪意味著燃氣發動機可以保持關閉，最高車輪速度約為87英??里/小時。這意味著沒有發動機運轉的高速公路巡航。

通過減小電動發電機的尺寸并從鎳氫電池組切換到鋰離子電池組，工程師能夠抵消四速自動增加的重量。電池具有與以前相同的功率輸出，允許汽車在EV模式下行駛一英里左右，具體取決于交通狀況。

雖然現已解散的全球混合動力合作公司的雙模式變速器聽起來與此類似(三個行星齒輪組，兩個電動機，就像一個自動變速器)，但它更類似于具有兩個電動機和大量計算能力的傳統汽車添加。這款全新的雷克薩斯系統基于豐田的e-CVT已經有近二十年的混合動力車了。與基本e-CVT最大的區別在于，此處所有輸出都流過固定檔位，而在標準e-CVT中，只有來自第二臺電動機的發電機才能通過減速。因此在多級混合動力車中，燃氣發動機也受益于物理傳動裝置。

你很快就會在其他雷克薩斯車型中看到它，也許還有一些豐田車型。

下一代LS轎車將分享LC的新架構，是多級混合動力系統的特定應用。我們預計它將在某種程度上出現在GS混合動力車上，也許是未來的IS或RC混合動力車。在普銳斯中它沒有多大意義，全力以赴的效率優于性能，但我們可以在未來的豐田跑車中看到它(就像那樣)上文我們希望豐田與開發BMW)，或者也可以是大的像漢蘭達。將其置于前驅車型的問題是包裝，因為變速驅動橋需要增加自動部分的長度，但豐田最近通過用平行齒輪替換e-CVT的行星齒輪組來改進普銳斯的變速驅動橋安排。我們可以看到類似的技巧將這個系統用于其他車輛。

特別是在我們今天看到的藍色涂料中，這是一款令人驚艷的汽車。LC 500和LC 500h之間唯一的視覺差異將是混合動力車的藍色雷克薩斯徽章。其他一切都保持不變，直到車輪和輪胎。幸運的是，這里沒有低滾動阻力橡膠，盡管雷克薩斯確實選擇了漏氣保用輪胎以避免增加備用輪胎的重量。而且我們被告知混合動力系統很容易壓倒后輪胎的抓地力，這是豐田工程師不習慣的。一旦我們在一年左右的時間內開車，我們肯定會廣泛測試這個功能。